European Escort, review v2.1 14Jan98
Anton Papilin.
Автомобиль "Гольф-класса", только подешевле :). До 1980 выпускался в заднеприводном варианте, рассматривать не будем. Потом был переделан так, что осталось одно название. Назовем эту модификацию 1а. В 1986 пережил рестайлинг (1б) и некоторое изменение кузовной гаммы, в 1991 -- коренную переделку (2а), после чего еще рестайлинги в 93-м (2б) и 95-м (2в). Грядет очередное коренное обновление.
Основные достоинства Эскортов -- малые размеры снаружи и достаточные внутри, смешные цены и святая простота. Конкуренты в наших условиях: Гольф, который _значительно_ дороже как сам, так и в эксплуатации, при этом если и лучше, то ненамного, Кадет, который, во всяком случае, не дешевле (хоть и дешевле Гольфа), но (по слухам) гораздо более сыпучий и уж точно менее стойкий к коррозии, переднеприводные ВАЗы, которые выгодны лишь в случае несамостоятельного ремонта, и еще японцы, богатые комплектацией и дешевые, но с правыми рулями и определенными сложностями с запчастями (мой обзор актуален для европейской части России)
Эскорт -- дешевая машина, об этом нужно помнить. Если брать среднего представителя каждого поколения (типа 1.6GL) в среднем состоянии (не идеал, но ездить вполне можно), то не стоит покупать (в Москве): 1а дороже 2500, 1б дороже 4500, 2а дороже 6000 и 2б дороже 9000. Про последние боюсь сказать что-то определенное.
Самый распостраненный -- 3-х и 5-ти дверный хэтчбек. Пятидверки популярнее и престижнее, еще престижнее -- седан, который назывался до 2б Орион и на версиях 1 отличался мордой, имел сравнительно более богатую комплектацию и стоит всегда дороже. Еще есть универсалы, притом универсал 1а -- трехдверный, а 1б -- и трех, и пяти. Сравнительно редки. Еще есть "каблук" :), и, конечно же, кабриолет! Оный не так уж редок в Москве, был в кузовах 1б, 2а-б точно, за в не уверен. Трехдверные и пятидверные хэтчбеки (до 2в) распостранены примерно одинаково, поэтому запчасти искать одинаково легко. Трехдверки _очень_ заметно удобнее для одного или двух людей -- в плане залезания и забрасывания вещей на заднее сиденье. Однако, пятидверный кузов отнюдь не склонен к "игре", по сравнению, например, с 2109. Стойкость к коррозии -- высокая (хотя, конечно, не абсолютная).
1100-1300 OHV. 1100 -- "фиестовский" мотор с нижним распредвалом и чисто механическим зажиганием. Люди ездят, говорят, ничего -- по мне так это все-таки мало. Устанавливался на поколение 1. На поколении 2б-в используется эксгумированная версия, увеличенная до 1300. Это как раз то самое, что продают нам за примерно 14000. В Европе таких, конечно же, нет.
1100-1300-1400-1600 CVH -- самый распостраненный Эскортовский мотор. На 1а ставились 1300-1600, реже 1100. На 1б добавился 1400 и вроде бы ушел 1100. На 2а 1100 ушел точно, на 2б ушел и 1300. На 2в точно остался 1600, его нам тут продают за 18000. На поколении 2 CVH также приделывали 16-клапанную головку, но это редкость. У CVH верхний распредвал, приводимый ремнем, бесконтактное зажигание (как на 2108), и гидрокомпенсаторы клапанов. Далее см. "системы питания"
Особняком стоит CVH 1800 -- был только инжекторным, шел только на XR-ы поколений 1б-2а, распостранен мало. Интересен также тем, что его пытались приладить на Сиерру (вдоль).
На подавляющем большинстве моторов поколения 1а стоял веселенький карбюратор Motorcraft (он же Форд) VV (Variable Venturi), который иначе, как диверсией, не назовешь. Отвратительнее устройства история (в моем лице :) не знает. У него есть некая общность со Стромбергами и СВ горизонтального потока с дозирующей иглой, но Моторкрафт имеет свои гадские особенности, самые из которых вредные -- не механический, а пневматический привод ускорительного насоса (на практике это означает, что на неработающем двигателе нельзя "побрызгать" из него бензином) и ужасающая система холодного пуска, в которой если изнашиваются некие вакуумные поршни, то карбюратор идет под замену :( Единственное исключение -- мотор 1600 (LU) модели XR3 (без буковки i), а также нижеописанный CHT. На поколении 1б от этой чумы практически избавились, переведя все семество моторов на отлично себя зарекомендовавшие на том XR3 Weber-ы семейства DFT и TLD. Моторкрафт, однако же, выжил на "экономичном" 1600 (LP) до 90-го года. Некоторая часть моторов осчастливлена впрыском (по большей части Орионы), в основном одноточечным (в лучших традициях эскортостроения простым, как три пфенига), но иногда, на моделях XR3i, и полноценным EFI. В последнем случае Эскорт теряет столь привлекательную простоту и простор под капотом, но приобретает нешуточную динамику, что вкупе с жесткой спортивной подвеской дает непрактичный аппарат для будней, но приятную игрушку :)
1300-1600 CHT -- так называемый "бразильский" мотор (обладателем коего являлся ваш покорный слуга :). Эта штука делалась для Штатов, и еще ее много в Швеции. Так как Швеция -- страна "зеленых", там очень жесткие экологические нормы, этот мотор, видимо, обладает повышенной экологичностью :)
По конструкции он похож на "фиестовский" 1100, т.е., распредвал у него снизу, соответственно, нет коварного зубчатого ремня и дохнущих гидрокомпенсаторов. Также у него транзисторное зажигание, что позволяет как угодно баловаться с отключением свечей на работающем моторе, очень удобный доступ ко всем узлам и, что самое главное, карбюратор Вебер, притом, что тоже _очень_ приятно, с ручным управлением холодным пуском -- подсосом, то бишь. Мотор всем хорош, да вот только не совместим с CVH, и запчасти на него -- только на заказ. Шел только на 1а.
1600 дизель -- дизель родной, фордовский. Известно про него мало -- что говорит, скорее, о его качестве. На поколении 2 был заменен на 1800 дизель -- один в один как на Сиерре, только поперек и как правило атмосферный.
1600-1800 Zetec -- мотор, разработанный для Мондео в 93-м, но Эскортам его тоже перепало (2б-в). Хороший, современный -- как следствие, не пригодный для самостоятельного ремонта. DOHC, 16v, распределенный впрыск.
RS-ы и Cosworth-ы Эскорт во время оно (да и поныне) любил выступать в ралли и прочих соревнованиях. Да и спрос на "непростые" модели был всегда. Поэтому просто XR-ами дело не ограничилось, и были еще RS-ы. Причем, если на RS-ах поколения 1 стояли сильно модифицированные (в том числе наддутые) CVH (притом 1а был позлее 1б, но выпускался только в Англии), то потом у них уже было два своих мотора -- двухлитровый просто (атмосферный, 150 кобыл, поперечный) и двухлитровый Cosworth (турбо, 240 кобыл, продольный -- соответственно, шел только с полным приводом).
В плюс Эскортам можно сказать, что у них задняя подвеска отродясь независимая, МакФерсон на продольных рычагах. Передняя, конечно, тоже МФ, но у поколений 1 и 2 различается очень сильно. На 1 была такая же система, как на Сиерре и Скорпио (вернее, это у них такая же -- на Эскорте-то раньше появилось) -- стабилизатор входит прямо в литой рычаг, через два больших плоских сайлент-блока. На 2 же рычаг штампованый (плоский), А-образный, связь же со стабилизатором осуществляется посредством 15см тяги с двумя маленькими шаровыми на концах. Так же, кстати, сделана подвеска Мондео. Всем хороша система, еще бы шаровые съемные были... В целом подвеска крепкая (что, скорее, заслуга не ее, а малого веса самого Эскорта), слабые места -- амортизаторы (как у любого МФ) и, почему-то, подшипники ступиц. Зато пружины, как правило, живут и здравствуют. ШРУСы и вообще трансмиссия -- без нареканий. Какой-либо разницы в надежности и ремонтопригодности между 4ст и 5ст не замечено (5ст появилась сразу и агрегатировалась с любым CVH). Был и автомат (чаще попадается на Орионах), единственное, что могу про него сказать -- очень громоздкий. Тормоза -- вентилируемые диски на моторах больше 1300, плавающая скоба -- без нареканий (однако, у Эскорта есть некоторая конструктивная склонность к ранней блокировке тормозов, видимо, из-за небольшой нагрузки на ось -- другая, не менее неприятная сторона этой медали -- склонность к пробуксовке). Стандартные колеса -- 13". Есть красивое родное литье на 14".